Načini mobilnosti prebivalstva vplivajo na prometno rabo zemljišč in s tem oblikujejo prostor, v katerem živimo. Po podatkih zemljiškega katastra je v Sloveniji 465 km² prometne rabe, kar predstavlja več kot polovico vseh pozidanih površin oziroma dobra 2 % celotne površine Slovenije. Prometna raba v zadnjem desetletju narašča, a počasneje kot ostala pozidana raba, kar morda nakazuje na večjo racionalnost poselitve v Sloveniji. Analiza prometne rabe na državni ravni kaže na območja, ki najbolj pridobivajo prometno rabo. To so območja z novo prometno infrastrukturo (ceste, železnice), pa tudi turistična ter nekatera (sub)urbanizirana območja. Rezultati kažejo, da so lokalne politične in načrtovalske odločitve zelo pomemben dejavnik rasti prometne rabe v slovenskih mestih.

Analiza suburbaniziranih naselij v bližini Ljubljane in Maribora potrjuje tezo, da so novejši, suburbanizirani deli naselij bolj obremenjeni s prometno rabo, zlasti avtomobilsko. Suburbanizirani deli naselij imajo od 10 do 50 % več prometne rabe od starejših vaških jeder. Analiza mestnih sosesk kaže, da starejše blokovne soseske niso bile grajene za uporabo avtomobila, temveč javnega, kolesarskega in peš prometa. Z avtomobilizacijo so se pojavile garaže in parkirišča, običajno zgrajena med bloki na zelenicah ali skupnih dvoriščih. Novejša gradnja se prilagaja minimalnemu parkirnemu standardu, kar se izkazuje tudi pri analizi prometne rabe nekaterih novejših blokovnih sosesk. Problem ni le velika površina namenjena avtomobilu, temveč odsotnost bolj trajnostnih prometnih rešitev oziroma zapostavljenost atraktivne kolesarske infrastrukture in pešpoti.

Zaradi širjenja prometne rabe, namenjene motoriziranemu prometu, smo ocenili odnos prebivalcev do avtomobilov in skušali določiti širše razloge za ta pojav. Ugotovili smo, da so prebivalci okoljsko osveščeni v teoriji, a se to ne prenaša v prakso, saj opremljenost lastnega bivališča z avtomobilsko infrastrukturo vrednotijo višje od ostalih dejavnikov. Avtomobilizacijo smo skušali razložiti z ekonomskimi, družbenimi in političnimi razlogi. Med ekonomske spada poviševanje kupne moči prebivalstva in edinstven sistem obveznega povračila potnih stroškov s strani delodajalca, ki subvencionira uporabo avtomobila. Med družbenimi razlogi omenjamo spremembo bivalnih in delovnih navad značilnih za postindustrijsko družbo. Med politične razloge uvrščamo gradnjo avtocestne infrastrukture, ki je bila v preteklosti prioriteta iz upravičenih razlogov in hkratno zanemarjanje javnega potniškega prometa ter bolj trajnostnih oblik prometa.

Povsem na koncu predlagamo možne ukrepe za bolj trajnostno načrtovanje prometne rabe zemljišč: popravke parkirnih standardov, bolj celovito prostorsko načrtovanje, spodbujanje javnega potniškega in nemotoriziranega prometa.